Elektrická lokomotiva (modelové železnice v měřítku HO pro železniční modeláře v modelářské kvalitě - ) Deutsche Bundesbahn #171 HO DB CARGO Grey Red White Line Scheme Class E 251 (251, 171) Electric Locomotive for Model Railroaders Inspiration, epocha VI.

■ Elektrická lokomotiva řady E 251 (251, 171) nákladní divize DB Cargo Německé spolkové dráhy Deutsche Bundesbahn (DB), od roku 1992 jako řada 171, pro provoz pouze na trati Blankenburg (Harz) - Königshütte (Rübelandbahn) elektrifikované napětím 25 kV při 50 Hz. (■ Digitalizovaný model EXTRA s rozsáhlými světelnými funkcemi - posunovací světla - optimalizované ovládání osvětlení pro režim jízdy a posunu, osvětlení kabiny řidiče, zadní světla samostatně zapínatelná. ■ Čistý 16bitový zvuk s 8 nezávislými funkcemi díky nejnovější zvukové technologii poskytující vynikající zvukové charakteristiky. ■ Optimální řízení motoru a zátěže pro dokonalé jízdní vlastnosti ve všech zavedených digitálních systémech (DCC, Motorola, SX1 a SX2). ■ Dodatečně namontovaná madla. ■ Prototyp s podlouhlým bočním ventilátorem. Jemně propracovaný podvozek ■ Volná střešní zařízení - prototypové detailní vícedílné střešní kování. ■ Osvětlená kabina řidiče (verze Digital EXTRA). ■ Přídavný stěrač čelního skla ■ Extra montovaná madla z tenkého materiálu. ■ LED světlomety podle orginálu. ■ Detailní podvozek, kola a rám z kovu. ■ Velmi věrné lakování a potisk. ■ Mechanicky funkční pantografy z kovu. ■ Šachta NEM 632 v kinematikou krátkého spřáhla. ■ Spičkový model BRAWA s vynikajícím, detailně jemným řemeslným zpracováním prvotřídní kvality. ■ Model vyrobený z tlakově litého zinku a držáky světel výhradně z mosazi nebo leptaného ocelového plechu pro maximalní trvanlivost a extrémně dlouhou životnost světlometů. ■ Dokonalá replika vzhledu a funkcí originálu jako výsledek věrného a detailního grafického a číselného zpracování originálních podkladů s využitím současných optimálních CAD technologií k finální výrobě modelu se zachycením dokonalé reprodukce všech vizuálních detailů. ■ Nadprůměrný model BRAWA díky vynikající technické odbornosti závodu v Remshaldenu, vysoké kvalitě výroby, optimálním materiálům a vysoce kvalitním dílům a neustálé optimalizaci dalších i stávající produktů exkluzivních v jednorázových sériích v limitovaných edicích. )

Stroje řady DR E 251 (od roku 1970: 251, od roku 1992: 171) neodpovídaly soudobému standardu lokomotivního parku Deutsche Reichsbahn a později Deutsche Bahn AG svými technickými vlastnostmi. Používaly se pouze na trati Blankenburg (Harz) - Königshütte (Rübelandbahn), protože tato trať má prudké stoupání a již před zahájením elektrizačních prací se vymezila jako traťový úsek od roku 1965 elektrifikovaný napětím 25 kV při 50 Hz, namísto 15 kV při 16⅔ Hz, jak je tomu u zbytku hlavní německé státní železniční sítě.

Lokomotivy dodal výrobce lokomotiv Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf Říšským drahám pod označením E 251 001 až 015. Z původních 15 lokomotiv jich 11 sloužilo v provozu pro nákladní dopravu na železnici Rübelandbahn až do prosince 2004, depo Blankenburg. Provoz osobních vlaků byl ukončen již v roce 2000, protože Spolkový železniční úřad požadoval pro provoz osobních vlaků instalaci systému řízení dveří (TB0), který nebyl instalovaný z ekonomických důvodů. Také systém Sifa byl do těchto vozidel instalován až v roce 1998, protože díky systému Beimann vyžadovanému pro provoz na strmých tratích nebyl zpočátku nutný.

S výjimkou lokomotiv 171 001 a 171 002, které byly uvedeny do původního stavu a jsou památkově chráněny, byly téměř všechny lokomotivy převezeny do bývalého depa Zwickau, kde čekaly na prodej do jihovýchodní Evropy. Protože zkoušky s lokomotivou 171 008 v Rumunsku nepřinesly kýžený úspěch a zamýšlený prodej se neuskutečnil, byly stroje uložené ve Zwickau v roce 2011 sešrotovány.

Externě jsou šestinápravové lokomotivy velmi podobné čtyřnápravovým řadám E 11 a E 42, ale po mechanické a elektrické stránce se téměř nepodobají. Rám a skříň vozu tvoří svařovaná konstrukce. Rám se skládá ze dvou dlouhých bočních nosníků s příčnými nosníky na čele, u transformátoru a u čepů podvozků. Příčníky na obou koncích obsahují jak trakční zařízení, tak i trvale instalované železniční škrabáky. Boční stěny strojovny mají kostru ze skládaných profilů, které jsou opláštěny plechem a nahoře uzavřeny podélnými střešními nosníky. Dva střešní příčníky rozdělují střechu na tři odnímatelné poklopy, na nichž jsou namontovány pantografy a další vysokonapěťové komponenty.

Oba podvozky mají svařenou, uzavřenou rámovou konstrukci. Dvě podélné části podvozku jsou spojeny dvěma koncovými příčníky, příčníkem otočného podvozku a příčníkem motoru. Čep podvozku, který přebírá vodorovné síly mezi podvozkem a karoserií vozidla, je zasunut do příčníku otočného podvozku. Skříň vozu je na podvozcích podepřena čtyřmi vinutými pružinami uloženými v pružinových hrncích. V samotném podvozku jsou dvojkolí odpružena listovými pružinami a pryžovými prvky. Odpružení dvojkolí 2 a 3 a dvojkolí 4, 5 a 6 jsou spojena vyrovnávacími pákami. Rámy podvozků jsou spojeny vyrovnávací spojkou, takže lokomotiva je podepřena ve čtyřech bodech. Jeden podvozek je navíc plovoucí a může se pohybovat o několik centimetrů do strany. Dvojkolí, zejména středová, jsou široce bočně nastavitelná. Protože maximální rychlost 80 km/h je nižší než u sesterských řad 211 a 242, byly použity pohony s tatzovými ložisky.

Na střeše lokomotivy jsou dva pantografy, které jsou ovládány elektropneumaticky. Střešní odpojovač ovládaný ze strojovny umožňuje odpojit jeden nebo oba pantografy od střešního vedení. Střešní kabel vede přes transformátor horního napětí k hlavnímu vzduchovému vypínači, který je navržen pro jmenovitý spínací výkon 250 MVA. Na střeše je rovněž umístěn svodič přepětí a průchodkový transformátor proudu. Hlavní transformátor s chlazením s nuceným oběhem oleje a nuceným větráním má trakční výkon 4360 kVA, výkon ohřevu vlaku 460 kVA a pomocný výkon 150 kVA. Hlavní transformátor se skládá z autotransformátoru s 34 odbočkami a dvěma primárními a dvěma sekundárními vinutími bez odboček. Vysokonapěťový rozváděč se skládá z přepínače odboček, který volí jednotlivé vysokonapěťové odbočky bez napájení a přepíná je pomocí zátěžového spínače. Pro nepřerušované spínání se používají odpory. Na výstup spínací jednotky se přivádí napětí v rozsahu 0 až 15 kV. Ta jsou transformována dolů přes následné primární/sekundární vinutí a přivedena do usměrňovačů. Vysokonapěťový rozváděč tvoří s hlavním transformátorem konstrukční celek a je motorizovaný.

Lokomotivy mají dvě usměrňovací skříně, z nichž každá napájí tři trakční motory podvozku. Křemíkové diody v každé skříni tvoří neřízený můstkový usměrňovač, který se skládá ze šesti diod zapojených sériově a osmi paralelně na každé vedení. Usměrňovače dodávají periodicky kolísající stejnosměrné napětí (tzv. vlnový proud), které je vyhlazováno indukčností 13,5 mH pomocí následných vyhlazovacích tlumivek.

Šest trakčních motorů představují hřídelové sériové komutátorové motory s budicím, kompenzačním a reverzním pólovým vinutím. Tři trakční motory vozíku jsou připojeny k pneumaticky ovládanému reverzačnímu pohonu/brzdě a jsou chlazeny společným ventilátorem trakčního motoru. Trakční motory lze vypínat jednotlivě pomocí motorových oddělovacích stykačů. Všechny stroje mají samostatně buzenou odporovou brzdu. Zde je trakční motor externě buzen jako budicí generátor z pomocného zdroje a proud odebíraný na kotvě se používá k buzení čtyř trakčních motorů. Armatury těchto motorů, které se používají jako brzdové generátory, jsou zapojeny vždy po dvojicích do série s brzdným odporem. Elektrický brzdný výkon je plynule regulován regulací budicího proudu budicího generátoru. Brzdné odpory mají výkon dvakrát 400 kW a jsou navrženy ve věžovém provedení. Brzdné odpory jsou chlazeny axiálními ventilátory.

Topné napětí přiváděné lokomotivou do vlakové přípojnice je 1500 V - na rozdíl od obvyklé hodnoty v Německu (1000 V pro železnice elektrifikované 15 kV při 16,7 Hz). To odpovídá mezinárodnímu standardu pro železnice elektrifikované napětím 25 kV při 50 Hz. Pomocná zařízení lokomotiv jsou napájena ze dvou pomocných vinutí hlavního transformátoru. Třífázový střídavý proud se vyrábí pomocí transformátoru Arnó, což umožňuje použití třífázových motorů pro pomocná zařízení. Jedná se o hlavní motor kompresoru, motor olejového čerpadla, motor ventilátoru trakčního motoru, motor ventilátoru brzdového odporu a motor ventilátoru usměrňovače. Z tohoto pomocného zdroje je napájena také řídicí jednotka, která poskytuje stejnosměrné napětí 110 V. Ten je napájen z akumulátoru vozidla a slouží k napájení celého řídicího systému vozidla. Ze stejnosměrné sítě je napájeno také osvětlení vozidla.

Střecha byla natřena červeně, podvozky byly červené. Od poloviny 70. let byly natřeny vínovou barvou se širokým ozdobným pruhem v barvě slonové kosti a podvozky byly natřeny šedou barvou. Později byl ozdobný pruh na bočních stěnách výrazně zúžen. Po přechodu pod Deutsche Bahn AG byly lokomotivy natřeny nejprve orientální červenou a poté dopravní červenou barvou. Lokomotivy E 251 001 a 002 jsou nyní označeny jako muzejní v zeleném barevném provedení s černými kontrastními rámy a červenými podvozky a jsou zapsány na seznamu historických památek. Poté, co obě lokomotivy stály několik let před železničním depem Blankenburg (Harz), byla E 251 001 převezena do Lutherstadt Wittenberg. Lokomotiva 171 012 přešla do péče Durynského železničního spolku, konzervována a prezentována na různých slavnostech. Všechny ostatní lokomotivy řady 171 byly po zrušení vozového parku bývalé společnosti Railion Deutschland AG převezeny do bývalého depa Zwickau. Lokomotivní vlak (tvořený lokomotivami 171 011, 009, 003, 008, 004, 014, 013 a 005) přijel 13. dubna 2005 do Halle, odkud 21. dubna 2005 odjel do Zwickau. Dne 9. února 2006 byl 171 008 převezen ze Zwickau do Drážďan-Friedrichstadtu pro zbroušení dvojkolí na podlahovém soustruhu, následně odvezen do Regensburg-Hafen a pokračoval do Rumunska, kde byl po pronájmu u pobočky Logistic Centre Bulgaria v roce 2011 byl demontován. Tento osud byl určen i dalším strojům uloženým ve Zwickau, které měly být rovněž využívány dceřinou společností Railion v Rumunsku. V roce 2010 však byla vozidla uložená ve Zwickau prodána obchodníkovi se šrotem v Espenhainu.

Číslování: před rokem 1970: E 251 001-015, od roku 1970: 251 001-015, od roku 1992: 171 001-015. Vyrobeno: 15 ks. Výrobce: LEW Hennigsdorf. Rok(y) výroby: 1965. Vzorec nápravy: Co Co . Rozchod kol: 1435 mm. Délka přes nárazníky: 18 640 mm. Provozní hmotnost: 124,0 tun. Pojezdová hmotnost dvojkolí: 20,7 tuny. Maximální rychlost: 80 km/h. Hodinový výkon: 6 × 610 kW (3660 kW). Trvalý výkon: 3300 kW. Počáteční tažná síla: 373 kN. Koeficient výkonu: 29,5 kW/t. Napájecí systém: 25 kV, 50 Hz. Přenos výkonu: 1 kV, 2 kV, 3 kV, 4 kV, 5 kV: Počet trakčních motorů: 6 ks. Pohon: pohon Tatzlager. Jednopístová vzduchová brzda s pomocnou brzdou a elektrická odporová brzda K-GP-E m.Z.

PLEASE NOTE: Due to the small edition size and the great demand for this item, allocations are expected to occur.

UPOZORNĚNÍ: TITUL JE VYROBENÝ V OMEZENÉM MNOŽSTVÍ JAKO UMĚLECKÝ PŘEDMĚT. UVEDENÁ PRODEJNÍ CENA JE PLATNÁ DO VYPRODÁNÍ TUZEMSKÝCH ZÁSOB.

Sdílet na Twitteru Sdílet na Facebooku